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給物流標準化號脈

2008-1-28 11:49:00 來源:物流天下 編輯:56885 關注度:
摘要:... ...
  
  近幾年來,國內的專業化物流公司和商業企業配送中心漸成氣候,一些大型制造企業也在物流配送方面有所動作。隨著物流產業基礎市場的發育,我國的物流標準化工作開始啟動。今年,中國物流與采購協會策劃出臺了《物流術語》(以下簡稱《術語》),用以完善和規范物流產業的理論基礎和合同用語,然而這個初衷的落實并不順利,不少企業認為《術語》并不能解決什么實際問題,一些專家也對《術語》中的定義提出不同意見。這些讓人不得不進行反思,物流標準化建設的出路究竟在何方?抱著這個問題,記者目前走訪了一些走在標準化建設前沿的物流界人士。 
  關于我國物流標準化建設中存在的問題,中國物品編碼中心副主任張成海作了如下的概括:首先,盡管我國建立了物流標識標準體系,并制定了一些重要的國家標準,如《商品條碼》、《儲運單元條碼》、《物流單元條碼》等,但這些標準的應用推廣存在著嚴重問題。以《儲運單元條碼》為例,應用正確率不足15%。其次,缺乏貨物運輸過程中基本設備的統一規范,如托盤的尺寸、卡車的大小、倉庫貨架的尺寸等無法配套使用。其中托盤標準存在的問題較為典型,我國的物流企業有的采用歐美標準,有的采用日韓標準,還有的干脆自己定義,由于與產品包裝箱尺寸不匹配,嚴重影響了物流配送系統的運作效率。再次,商品信息標準化工作落實后盲目前我國許多部門和單位都在建自己的商品信息數據庫,但數據庫的字段、類型和長度都不一致,形成一個個信息孤島。在一次中國物品編碼中心組織的調查中,在234家工商企業中,僅有6家與貿易伙伴的數據一致,占2.6%,嚴重影響了作為物流管理基礎的信息交換和電子商務的運作。 
  在實際操作中,最尷尬的問題莫過于有標準而得不到承認和推廣。這種現象的廣泛存在,深刻揭示了我國物流標準化管理工作落后的現狀。中國物流與采購協會會長丁俊發談到這個話題時表示,制約我國物流業發展的因素非常多,體制性障礙是關鍵因素,表現在長期計劃經濟體制下形成一種條塊分割、部門分割、地區分割的狀態。供應鏈管理要通過信息網絡系統把物流資源加以整合,而目前這些資源還沒有完全進入到市場里面去,是由各個政府部門分別管理的。另外一個體制性障礙就是企業的“大而全”、“小而全”的經營狀況,市場經濟要求社會化的專業細分,但現在分離進程非常緩慢,很多工廠都依賴自己的倉庫和車隊,使用率低、運輸成本高,破損率極高,這都是體制性障礙。除此之外,物流人才匱乏、多元化投資環境發育不成熟等因素,也制約了我國物流標準化的發展。 
  部門分割是目前亟待解決的問題,因為資源管理的體制性障礙直接造成了物流標準化管理工作的落后。盡管國家標準的行政主管部門是國家質檢總局,但由于物流產業跨越了行業,標準的歸口管理大多數設在各個管理部門的餓標準化技術委員會。例如條形碼標準的歸口管理單位是中國物品編碼中心,集裝箱標準的技術歸口單位是交通部科學研究院,托盤標準技術的歸口管理單位是鐵道部科學研究院。而這些標準要達成統一,需要進行很多協調工作,銜接難度非常大。在今年六部委上海物流會議之后,在行業協會和技術監督部門的推動下,一些實質性的活動陸續展開。據中國物品編碼中心主任張成海透露,我國的供應鏈過程管理與控制標準化技術委員會正在緊張籌備之中,秘書處設在中國物流編碼中心,只要職能之一就是開展物流標準化管理的協調工作,最大限度的實現技術標準的統一。 
  除了管理體制的問題外,市場化發育不足也是既有標準得不到推廣的一個重要原因。在市場經濟中,技術標準通常是從行業自發需求中產生的。中國物品編碼中心技術部李建輝介紹了一個實例,新加坡原來沒有自己的托盤標準,在與國外托盤租憑公司的競爭中,本地的專業物流公司逐漸形成規模,在行業協會和技術標準委員會的努力下,最終形成了自己的托盤標準。在我國,市場需求還沒有形成足夠的規模,國內除了寶供、海爾等幾家大企業之外,很多搞物流的企業都是從傳統行業轉型的中小企業,盡管更換了公司名稱,但操作理念和規范還比較陳舊。由于標準化的普及有賴于產業自身的發育程度,在這些企業中推行物流標準化顯然具有很大難度。一些人認為,行政手段可以解決物流標準的推廣問題,但事情絕非如此簡單,沒有市場基礎的標準只能是空中閣樓,真正的動力必須來自市場本身。從這個意義上講,建設物流企業和建設物流標準具有共同的目標。 
  不少物流人對即將成為的供應鏈過程管理與控制標準化技術委員會抱有很高的期待,中國物品編碼中心副主任張成海對此作了簡要的介紹。我國的供應鏈過程管理與控制標準化技術委員會已經在案國際化方面先行一步,加入了ecr asia,多外名稱是scm china。由于中國已經在9月17日完成了入世的所有法律文件,加快管理模式和技術標準與國際慣例的接軌,勢必成為委員會今后的重要工作方向。技術委員會本身并不具有過多的行政管理職能,物流應當由政府來創造產業發展機遇,行業規范則是在市場推動下自發完成的。有一種觀點認為,隨著國外公司大舉進入國內市場,物流的標準化水平會依靠“拿來主義”迅速提升。盡管這種假設存在可能性,但恐怕沒有人愿意因此付出慘重的市場份額代價。從這個意義上講,我國的標準化建設必須抓緊時間,在入世3-5年的緩沖期內有所作為。雖然標準的制定和餓施行中存在著不少消極因素,但物流業界必須為此付出努力,因為這是掌握中國物流自身命運的唯一辦法。 
  綜合專家們的意見,除去不同行業間標準化部門的統一協調之外,在標準規范的制定工作上也應有所改善。一是要制定物流系統標準化總體規范,這是由于我國缺乏對物流標準化進行系統研究,各級政府往往集中精力和資金發展園區,而在技術支撐方面投入得不夠。二是要制定物流設施標準規范。由于集裝形式是未來主導形式,因此要在包裝、運輸、裝卸搬運、儲存等環節中,以集裝系統為基點建立標準哈。參照iso600mm*400mm的基礎模數尺寸,建立包括物流基礎模數尺寸以外的各包裝單元的尺寸標準、運輸工具的尺寸標準等。三是制定物流標識系統標準規范,實現物流過程的實體與信息協調統一。四是建立物流信息服務系統。“中國電子口岸”、港航edi等網絡信息技術的投入應用,為物流信息標準化建設提供了較為完善的平臺,應完善這個平臺,并以此為基礎,加緊擴大標準化數據在企業間信息交換中的應用。
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